El dilema pirata

Raúl Fain Binda
noviembre de 2008

BBC Mundo.-Los piratas necesitan santuarios, eso se sabe desde los albores de la historia. No se puede deambular por el mar, abordando y saqueando, sin un puerto seguro donde dejar el botín y reaprovisionarse para una nueva aventura. Y Somalia es el mejor santuario que existe, porque está a corta distancia de algunas de las rutas más transitadas del tráfico marítimo.

Tradicionalmente, la represión de la piratería sólo ha tenido éxito perdurable neutralizando el santuario: lo hizo Pompeyo en la Antigua Roma, pasó con la Isla de la Tortuga en el siglo XVII, lo mismo que en 1830, cuando los franceses colonizaron Argelia, poniendo fin a las aventuras de los piratas berberiscos, que en el siglo XVI tuvieron preso a Miguel de Cervantes.

Estados Unidos pagó tributo a los piratas berberiscos en el Mediterráneo hasta bien avanzada la primera década del siglo XIX, cuando su marina fue suficientemente poderosa para proteger la navegación de los mercantes.

El aumento de la piratería en el Océano Índico y en el Archipiélago Malayo afecta el comercio internacional y los precios de las mercancías, debido al aumento de las pólizas de seguros y los cambios en las rutas de las naves.

Y entonces, claro, cabe preguntarse si lo mejor no es ocupar militarmente Somalia para negarles el santuario a los piratas; o de no ser esto posible, atacarlos en el mar, antes de sus abordajes; o armar a las naves mercantes¿ Para todo esto existen numerosas dificultades prácticas, legales y de seguridad.

Intervención en Somalia

Somalia es una brasa ardiente que ya les ha quemado los dedos a más de un ocupante extranjero. No abundan los interesados en una nueva intervención. A diferencia de la política intervencionista del Presidente George W. Bush, a Barack Obama no le conviene desaprovechar su ascendiente moral en África (su padre era de Kenia, país vecino a Somalia) con una nueva aventura militar.

El papel de los clanes

El objetivo, según Jonathan Stevenson, profesor de Estudios Estratégicos del Naval War College de Estados Unidos, debería ser la formación de un auténtico Estado somalí, en negociaciones con los clanes que forman la trama social del país, así como el gobierno de transición y los islamistas.Los clanes, que han sido el gran impedimento histórico a las intervenciones extranjeras, también obstaculizan el predominio de los integristas islámicos que controlan vastos sectores del país.

Los islamistas, muchos de ellos alineados con Al Qaeda, conciben un orden social impuesto desde la cúspide, mientras que los clanes tradicionales lo ven como un consenso que se extiende desde las bases.

Una nueva intervención extranjera, o un ataque directo contra algunos de los puertos que utilizan los piratas, como Eyl, por ejemplo, significarían un retroceso histórico en el tratamiento del caso Somalí.

Persecución en alta mar

Otra forma de encarar el problema es la persecución de los piratas en el mar, antes o después de uno de sus golpes de mano.El problema, en este caso, es que la mayoría de las embarcaciones que navegan por la zona no son corsarias.

Identificar a una nave pirata antes de que lance sus lanchas rápidas para abordar su presa, es una de las operaciones más arduas e ingratas de las flotas que protegen la navegación. En cuanto a la persecución después de un ataque, la Convención de Derecho Marítimo de las Naciones Unidas, en vigor desde 1994, ofrece un marco legal para la captura de embarcaciones piratas en aguas internacionales.

Pero cuando esas embarcaciones están en aguas territoriales, el arresto debe correr por cuenta de los gobiernos locales, salvo en los casos en que la persecución haya sido inmediata y de muy cerca, cuando los perseguidores pueden ingresar en aguas territoriales, alertando a las autoridades locales.

Relativa moderación

Una de las dificultades para justificar el uso de la fuerza contra los piratas somalíes es que éstos no suelen abusar físicamente de sus prisioneros, a diferencia de los piratas malayos, por ejemplo, que son muy crueles.

El Sunday Times británico informó el 23 de noviembre que las autoridades francesas, que en abril de este año rescataron un yate en poder de los piratas, hallaron una "guía de buen comportamiento", que entre otras cosas prohibía el abuso sexual de los rehenes, mujeres y varones.

La mayoría de las bajas han sido entre los piratas y no las tripulaciones mercantes: este año, la Marina británica dio muerte a dos corsarios y capturó a otros ocho, que entregó al gobierno de Kenia. Pero todos saben que la relativa "moderación" de los piratas está en relación directa con la buena disposición de los armadores a negociar el rescate.

La dimensión petrolera

La reciente captura del superpetrolero Sirius Star fue una jugada maestra de los piratas, porque significa un triunfo ante la tendencia de muchos armadores a experimentar con diversos métodos de protección de sus naves.

Un petrolero es, en este caso, una bomba flotante. Intertanko, la asociación de propietarios de barcos petroleros, se opone a la presencia de hombres armados a bordo: "Los piratas llevan ametralladoras y granadas propulsadas, cualquier acto de violencia desde el petrolero los llevaría a utilizar armas aún más poderosas", dijo el portavoz Bill Box.

Intertanko también se opone a otros métodos de protección, como un alambrado eléctrico perimetral, o las "armas sónicas" que suelen llevar los grandes barcos de carga. El alambrado impide el abordaje con descargas eléctricas no letales, mientras que las armas sónicas emiten en forma direccional unos sonidos insoportables hasta una distancia de 400 o 500 metros.

Firmas de seguridad

Estos y otros métodos de protección están impulsados por las firmas privadas de seguridad, que ahora están perdiendo contratos en Irak y necesitan ampliar sus operaciones. Nick Davis, ejecutivo de la empresa británica Anti-Piracy Maritime Security Solutions, que ofrece custodios armados, dijo al Times que "ahora cualquier ruta entre Singapur y Ciudad del Cabo es peligrosa sin seguridad a bordo."

Estos servicios han sido bien recibidos por armadores de buques de carga general, pero los petroleros no los aceptan.

Sus armadores temen que una simple granada lanzada desde una lancha pirata haga saltar la nave por el aire, con gran pérdida de vidas. Y cuando oyen hablar de los alambrados eléctricos perimetrales se agitan: "es un grave peligro de incendio", arguyen con razón.

Responsabilidades y derechos

Un problema adicional, para los armadores, se da en la intrincada distribución de las responsabilidades y derechos sobre la nave y su carga.

A veces la carga es propiedad del despachante, otras veces del comprador en destino. Cada interesado hará oír su voz cuando los piratas capturen la nave. Y cuando el barco y la carga son muy valiosos, nadie los disuadirá de negociar un rescate "razonable", aunque políticos y militares les exijan "firmeza" para no dar aliento a los actos de piratería. El abordaje del Sirius Star, cuando navegaba a más de 400 millas de la costa africana, agrega una nueva dimensión al problema.
Aviones y espías

Según Peter Hinchliffe, director de la Cámara Internacional de Navegación, esto significa que "las patrullas de las naves de guerra ya no son suficientes: necesitamos una cobertura aérea permanente para proteger la navegación."

El funcionario agregó que su organización "gestionará que la marina de Estados Unidos destine un portaaviones a la zona, exclusivamente para garantizar el tráfico marítimo". También es relevante que los piratas, sobre cuyo paradero habitual no se conoce mucho hasta el instante de su golpe, estén siempre al tanto de lo que ocurre en el área. Se sospecha con fundamentos que tienen espías en los puertos de la región, en particular del Golfo Pérsico, que informan sobre las presas más jugosas.

Además, aprovechan al máximo los recursos técnicos: siguen el tráfico marítimo por Internet e identifican a sus presas a través del sistema automático de identificación (AIS, en las siglas inglesas), una instalación obligatoria que transmite la identidad y características de cada nave, así como su posición exacta.

Muy conveniente, especialmente si uno es pirata.